LAUSUNTO 9.9.2021
Viite: VÄYLÄ/4852/04.00/2021
- Onko investointiohjelmassa kuvattu ymmärrettävästi sen valmisteluperiaatteet?
Liikenne 12 -suunnitelman selonteon yhteyttä ja tavoitteita ei investointiohjelmasta löydy. Lisäksi investointiohjelmassa on käytetty Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteisiin nähden ei-soveltuvaa vaikutustenarviointia. Vaikutustenarviointi ei vastaa Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteisiin yhteiskunnallisen vaikuttavuuden, saavutettavuuden, kestävyyden eikä ilmastotavoitteiden osalta.
Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteet edellyttävät TEN-T politiikan nostamista kansallisen liikennejärjestelmän käytännön kehittämisen keskeiseksi ohjenuoraksi. TEN-T-ydinverkkokäytävän laajennus Helsingistä-Tornioon ja edelleen Perämeren kautta Ruotsiin ja Norjaan on merkittävä kansallinen mahdollisuus. Perämerenkaaren alueen kestävä ja palveleva rajat ylittävä liikenne ja toimivat yhteydet vaativat panostuksia. Komission tahtotila ja TEN-T 2030 -standardit, jotka Suomen eduskunta on hyväksynyt, eivät hahmotu lausuttavana olevasta investointiohjelmasta. EU:n liikennepoliittiset tavoitteet eivät toteudu Pohjois-Suomen osalta investointiohjelmassa.
- Investointiohjelman laatimista ovat ohjanneet Liikenne 12 –suunnitelman lähtökohdat, tavoitteet, strategiset linjaukset ja toimenpiteet. Onko mielestänne investointiohjelmassa kokonaisuutena onnistuttu vastaamaan sille asetettuihin tavoitteisiin? Ovatko investointiohjelman perustelut vaikutusten kautta tasapuoliset ja selkeät?
Investointiohjelman mukainen liikennejärjestelmän kehittäminen ei takaa Pohjois-Suomen saavutettavuutta eikä vastaa elinkeinoelämän tarpeita tai tue kestävää liikkumista ja ilmastotavoitteita. Myös EU:n liikennepoliittiset tavoitteet eivät toteudu esityksessä erityisesti Pohjois-Suomen osalta.
Ohjelman arviointiperustelut eivät myöskään ole tasapuoliset ja selkeät Pohjois-Suomen sekä Oulun seudun osalta. Investointiohjelmassa on käytetty Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteisiin nähden epäsoveltuvaa vaikutustenarviointia. Vaikutustenarviointi ei vastaa Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteisiin yhteiskunnallisen vaikuttavuuden, saavutettavuuden, kestävyyden eikä ilmastotavoitteiden osalta.
Myös valtio on nähnyt tarpeellisena kehittää vaikutusten arviointia ja yhdenmukaistaa vaikutusten arvioinnin menetelmiä vertailukelpoisten tulosten aikaansaamiseksi. Tehdyt vaikutusten arvioinnit voidaan monelta osin kyseenalaistaa raideliikenteen ja ratapihojen investointien osalta. Esimerkiksi Tampereen ja Oulun ratapihan kehittämistarpeet ovat yhtenäiset, mutta arvioinnit eivät ole läpinäkyviä eikä vertailukelpoisia.
Suomen pääradan ja Valtatie 4:n puuttuminen Pohjois-Suomen osalta investointiohjelmasta ei tue juuri tehtyä TEN –T -ydinverkkokäytäväpäätöstä eikä myös Liikenne 12 -suunnitelmaan kirjattua tavoitetta EU:n CEF-rahoituksen täysimääräisestä hyödyntämisestä Pohjois-Suomen osalta.
- Onko mielestänne ohjelmaa mahdollista muuttaa Liikenne 12 –suunnitelman talousraamin puitteissa siten, että valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteet toteutuisivat paremmin ja kokonaisvaikutusten arvioinnin mukaan tulos olisi parempi? Miten muuttaisitte ohjelmaa ja miten perustelette paremmat vaikutukset?
Pohjois-Pohjanmaalla ja Kainuussa on vahvaa teollisuutta ICT-alalla, metalli- ja konepajateollisuudessa, kaivannaisalalla, metsäteollisuudessa ja puutuoteteollisuudessa. Matkailu on merkittävä ja kasvava toimiala. Oulun kauppakamarin toiminta-alueella viennin osuus on 56 % teollisuuden liikevaihdosta.
Pohjois-Suomeen on suunnitteilla useita suurinvestointeja. Alueella sijaitsee Pyhäjoen ydinvoimalatyömaa, joka on Euroopan suurin yksittäinen hanke. Metsäsektorilla on vireillä 3–4 biotehdashanketta ja kaivossektorilla on vireillä 2–3 investointihanketta. Mainittava on myös SSAB:n merkittävä Hybrit-hanke Raahessa. Lisäksi valmisteilla ja suunnitteilla on lukuisia tuulivoimapuistohankkeita. Matkailuun tehdään investointeja kaikissa alueen matkailukeskuksissa ja se on voimakkaasti kansainvälistynyt toimiala.
Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakuntien edustama alue on neljän merkittävän pohjoiseteläsuuntaisen valtatien 4, 5, 6 ja 8 vaikutusalueella. Lisäksi aluetta halkovat tärkeät itä-länsisuuntaiset valtatiet 20 ja 22. Alueen saavutettavuus etelästä raiteita pitkin on mahdollista idästä Savon rataa ja lännestä päärataa pitkin. Itä-länsisuunnassa Savon radan ja Pääradan yhdistää Kontiomäki–Oulu -rata ja Iisalmi–Ylivieska rata. Pohjois-Pohjanmaalla ja Kainuussa on kolme lentokenttää, joihin on reittilentoyhteydet. Pohjois-Suomen vientiteollisuutta palvelee kolme satamaa: Oulu, Raahe ja Kalajoki. Eurooppalaisen ydinkäytävä-statuksen saaminen on alueelle hyvin tärkeää.
Pohjois-Suomen pitkistä etäisyyksistä aiheutuviin haasteisiin vastataan hyvän saavutettavuuden sekä kustannus- ja ympäristötehokkaiden matka- ja kuljetusketjujen avulla. Hyvin toimiva liikennejärjestelmä mahdollistaa elinkeinoelämän vireyden ja elinkelpoisuuden. Oulu on Pohjois-Suomen liikenteen solmukohta. Siellä yhtyvät elinkeinoelämälle tärkeät valtatiet 4, 8, 20 ja 22.
Valtatie 4 on Suomen tärkein etelä-pohjoissuuntainen tieyhteys. Kemi-Tornio -alueen raskaan teollisuuden maantiekuljetukset kulkevat Oulun kautta, samoin osa Koillismaan ja Kainuun puutuotealan kuljetuksista. Valtatie 8:lla liikenne on kasvanut ja kasvaa suurhankkeiden myötä. Tiellä kulkee myös Perämeren kaaren teollisuuden kuljetuksia. Alueen elinkeinoelämä tarvitsee kuljetuksissaan alempaa tieverkkoa, mikä luo tarvetta perusväylänpidon rahoituksen ennakoitavuudelle.
Maantieverkon osalta valtion väyläverkon investointiohjelma sisältää vain Poikkimaantien kehittämisen Oulun seudulla. Valtatie 4 on valtakunnallinen tason I pääväylä ja osa Eurooppa-tasoista TEN-T-ydinverkkokäytävää osana Bothnia Corridoria. Valtatie 4:n merkitys Suomen kansantaloudelle on erityisen suuri.
TEN-T-kriteerit on täytyttävä valtatiellä 4:n osalta vuoteen 2030 mennessä. Palvelutaso ja liikenteen turvallisuus edellyttävät merkittäviä lisäinvestointeja valtatie 4:lle seuraavan kahdeksan vuoden aikana.
Yhteysväli Oulu–Kemi on osa Suomen ja Ruotsin rannikkoseutujen satamakaupunkeja yhdistävää Perämerenkaarta. Se on tärkeä elinkeinoelämän, matkailun ja kaivoskuljetusten reitti. Hankealue on 122 kilometriä. Yhteysvälin vuorokausittaiset liikennemäärät vaihtelevat 6100 autosta ja 51 500 autoon. Suurimmat liikennemäärät ovat Oulun kohdalla.
Valtatie 4 tulee rakentaa uuteen paikkaan noin 17 km:n matkalla Iin taajaman itäpuolelle välille Räinänperä – Pohjois-Iin-suora (Iin ohikulkutie). Hanke sisältää kaksi eritasoliittymää, keskustan sisääntulotien ja kaksi Iijoen vesistösiltaa. Tavoite on parantaa yhteysvälin elinkeinoelämän kuljetusten toimintavarmuutta, matka-aikojen ennustettavuutta ja erikoiskuljetusten sujuvuutta. Valtatien 4:n Iin ohikulkutiehankkeen kustannukset ovat 110 miljoonaa euroa.
Pohjois-Suomessa yritystoiminnan painopiste ja positiivinen väestökehitys painottuu Perämerenkaaren rannikkoalueelle. Satamat toimivat rannikon logistisina solmukohtina. Satamien yhteyteen investoidaan varsinaisen satama- ja väyläinvestointien lisäksi jatkuvasti uutta hyvää logistista asemaa hyödyntävää teollisuutta. Satamien työssäkäyntialueiden työpaikat muodostavat huomattavan osan Pohjois-Suomen positiivisesta työpaikkakehityksestä.
Perämerenkaarella Ruotsin puolella aluerakenteen muutos on huomioitu jopa raideliikenteen linjauksia muuttamalla. On syytä tunnistaa aluerakenteen muutos ja varmistaa, että satamien ja erikoiskuljetusten runkoväylän 8-tien kehittämistoimenpiteet ovat riittäviä. Rannikon radan puuttuessa tulee huolehtia tieverkon välityskyvyn riittävyydestä niin rannikon suuntaisesti kuin poikittaisliikenteen osaltakin.
8-tien osalta tavoitetasoksi tulee asettaa sujuvuuden varmistaminen jatkuvana ohituskaistatienä ainakin välillä Oulu-Vaasa. Kiireellisimpänä näistä on uusi ohituskaistapari Revonlahden eteläpuolelle. Pistemäisten ratkaisujen ohella on hyvä olla erityisesti tieverkon osalta selkeitä alueellisia väylien parantamistavoitteita ja toimenpiteitä.
Rautatieliikenteen osalta alueella pidetään tärkeimpänä tavoitteena neljän tunnin junayhteyttä Oulusta Helsinkiin. Tällä olisi huomattava ilmastovaikutus. Kainuun nopean saavutettavuuden takaamiseksi myös Savon radan nopeustason nosto on tärkeää. Itä-länsisuuntaisesti Oulu–Kajaani-välin liikenteen sujuvoittaminen sekä Kontiomäki–Ylivieska-radan parantaminen ovat alueen yritysten tavoitteena. Tällä rataosuudella liikkuvat Suomen neljänneksi painavimmat tonnimäärät. Tavara- ja henkilöliikenteen sovittaminen lähes koko matkalta yhdelle raiteelle on paikoin mahdotonta.
Investointiohjelmassa raideliikenteen kehittäminen painottuu vain Etelä-Suomeen, mikä vaikeuttaa Pohjois-Suomen elinkeinoelämän kehittymistä ja investointien vaatiman raideliikenteen parantamista. Valtion väyläverkon investointiohjelmassa ratahankkeet keskittyvät Helsinki-Tampere välille, johon kohdistuvat 768,5 miljoonan investoinnit eli kaikkiaan yli 56 % valtakunnan rataverkoninvestoinneista vuosina 2022–2029. Tämän lisäksi kyseistä rataosuutta tulevat kehittämään ja parantamaan myös raideyhtiöiden tulevat investoinnit. Pohjois-Suomen osalta raideliikenteen kehittäminen ja parantaminen on jäänyt investointiohjelmasta kokonaan pois.
Yhteiskunnallisen vaikuttavuuden ja erityisesti elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta ei ole perusteltua jättää Liminka-Oulu kaksoisraide pohjoisen pääradan kehittämisen ulkopuolelle. Suomen kaikista luonnonvaroihin perustuvista uusista investoinneista 70 % keskittyy Pohjois-Suomeen, näiden investointien kokonaisarvo on noin 14 miljardia euroa. Näistä merkittävimmät ovat Oulun StoraEnson kartonkitehdas Oulussa, Metsä Fibren biotuotetehdas Kemissä, Boreal Biorefin biosellutehdas Kemijärvellä, KaiCell Fibersin biotuotetehdas Paltamossa ja SSAB:n hiilivapaa teräksen tuotanto Raahessa. Väyläviraston pääradan Tampere-Oulu välin tarveselvityksessä ensimmäisen korin toimenpiteeksi nostettiin nimenomaan Liminka-Oulu rataosuus, kustannusarvio 125 miljoonaa euroa.
Investointiohjelmaan on sisällytettävä vähintäänkin seuraavat raidehankkeet:
1. Liminka-Oulu kaksoisraiteen toteuttaminen
2. Oulun asemakeskuksen ja ratapihan kehittäminen
- Miten kehittäisitte investointiohjelman laatimisen prosessia, sen päivittämistä ja seurantaa? Saako Väylävirasto riittävästi ja oikea-aikaisesti tietoa väyläverkon kunnossapito- ja kehittämistarpeista mm. alueellisen liikennejärjestelmätyön, väylien suunnittelun ja asiakkuusyhteistyön avulla?
Valtion tulee Liikenne 12 -suunnitelman myötä hyödyntää EU-rahoitusmahdollisuudet täysimääräisesti, mikä edellyttää merkittävää suunnitteluvalmiuden nostamista.
- Miten muuten haluatte kommentoida investointiohjelmaa?
Valtion väyläverkon rahoitusta Pohjois-Suomessa on lisättävä niin väyläverkon investointeihin kuin verkon ylläpitoon. Suomen kaikista luonnonvaroihin perustuvista uusista investoinneista 70 % keskittyy Pohjois-Suomeen ja investointien kokonaisarvo on 14 miljardia euroa. Nämä edellyttävät investointeja niin pääradalle, satamiin kuin tieverkostoon.
Oulussa 9.9.2021
Jari P. Tuovinen
toimitusjohtaja
Oulun kauppakamari ry
