Oulun kauppakamarin lausunto luonnoksesta valtion väyläverkon investointiohjelmaksi vuosille 2023-2030
1. Onko investointiohjelmassa kuvattu ymmärrettävästi lähtökohdat ja valmisteluperiaatteet?
Investointiohjelmassa kuvatut valmisteluperiaatteet ovat pääosin tuotu esiin ymmärrettävästi ja selkeästi, vaikkakin investointiohjelman erottaminen osaraporteiksi liikennemuodoittain tekee kokonaistarkastelun hankalaksi.
2. Onko mielestänne investointiohjelmassa kokonaisuutena onnistuttu vastaamaan sille asetettuihin tavoitteisiin ja muuttuneeseen toimintaympäristöön?
Ukrainan sodan aiheuttamat toimintaympäristömuutokset ovat niin merkittäviä, että niillä on vaikutuksia koko liikennejärjestelmän ja liikenneverkon strategiseen tilannekuvaan. Investointiohjelmaluonnos on sisällöllisesti valmisteltu ennen Venäjän hyökkäyssotaa Ukrainaan ja sitä seuranneita pakotteita. Täysin muuttunutta toimintaympäristöä ei ole luonnoksessa voitu ottaa huomioon. Liikenne- ja viestintäministeriön sekä liikennevirastojen tuleekin pikaisesti laatia toimintaympäristömuutoksesta kattava selvitys ja ajantasainen tilannekuva, jossa kokonaisvaltaisesti tarkastellaan erityisesti vaikutuksia elinkeinoelämän kuljetuksiin yleisesti ja valtakunnallisesti, mutta lisäksi erityisesti vaikutuksista Pohjois-Suomen tie-, rautatie- ja vesilogistiikkaan liikennemuodoittain ja kokonaisuutena liikennejärjestelmätasolla. Merkittävä toimintaympäristön muutos tarkoittaa mm. kotimaisen metsäbioenergian ja tuulivoiman käytön lisääntymistä ja maan huoltovarmuuden (ml. kansainväliset yhteydet) merkityksen korostumista. Nämä asiat edellyttävät esimerkiksi alemman asteisen maantieverkon ja satamiin johtavien liikenneyhteyksien hyvää kuntoa ja toimivuutta.
Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman (Liikenne12-suunnitelma) tavoitteena on, että liikennejärjestelmä takaa koko Suomen saavutettavuuden ja vastaa elinkeinojen, työssäkäynnin ja asumisen tarpeisiin. Investointiohjelman mukainen liikennejärjestelmän kehittäminen ei takaa Pohjois-Suomen saavutettavuutta eikä vastaa elinkeinoelämän tarpeita tai tue kestävää liikkumista ja ilmastotavoitteita. Myös EU:n liikennepoliittiset tavoitteet TEN-T ydinverkon mukaisesti eivät toteudu esityksessä erityisesti Pohjois-Suomen osalta.
Ohjelman arviointiperustelut eivät myöskään ole tasapuoliset ja selkeät Pohjois-Suomen sekä Oulun seudun osalta. Investointiohjelmassa on käytetty Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteisiin nähden epäsoveltuvaa vaikutustenarviointia. Vaikutustenarviointi ei vastaa Liikenne 12 -suunnitelman tavoitteisiin yhteiskunnallisen vaikuttavuuden, saavutettavuuden, kestävyyden eikä ilmastotavoitteiden osalta.
3. Ovatko investointiohjelman perustelut vaikutusten kautta tasapuoliset ja selkeät?
Perustelut ja niiden yhteismitallisuus ovat kehittyneet hyvään suuntaan aikaisempaan investointiohjelmaan verrattuna. Edelleenkään investointiohjelmaa – kuten ei myöskään Liikenne 12-suunnitelmaa – ole tarkasteltu ja arvioitu analyyttisemmin mm. seuraavista näkökulmista:
- vaikutukset koko maan liikennejärjestelmään
- merkittävät liikennejärjestelmävaikutukset ja systeemiset vaikutukset liikennejärjestelmän kehittymiseen
- vaikutukset valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman visio 2050:n edistymiseen
- vaikutukset yhteiskunta- ja aluekehitykseen sekä kansan- ja aluetalouteen
- vaikutukset valtakunnallisen liikennejärjestelmän alueellisiin kehittyneisyyseroihin
Suunnitelmien vaikutusten arviointi perustuu liikaa hankelähtöisyyteen ja YVA-ajatteluun. Suunnitelmien ja ohjelmien vaikutusten arviointia koskeva laki ei tunnista lainkaan liikennejärjestelmävaikutuksia. Väyläverkon investointiohjelmassa tulisi keskittyä tarkastelemaan yhteiskunnallisesti ja kansantaloudellisesti merkittäviä liikennejärjestelmävaikutuksia. Nyt arviointien ja vaikutuksien merkittävyydet yhteiskuntakehityksen ja valtakunnallisen liikennejärjestelmän kehittymisen kannalta hukkuvat tarkastelunäkökulmien runsauteen. Suunnitelmien ja ohjelmien vaikutusten arvioinneissa tulee keskittyä liikennejärjestelmän kannalta olennaisiin ja merkittäviin näkökohtiin. Investointiohjelmaluonnoksessa käytetyt lähestymistavat, kuten yhteiskuntataloudellinen tehokkuus ja hyöty-kustannussuhde kuuluvat hankkeisiin ja niiden keskinäisiin vertailuun, mutta eivät ole riittäviä tarkasteluja yhteiskunta- ja aluekehityksen eikä kansantalouden kannalta.
Oulun kauppakamari haluaa vielä huomauttaa, että nykyisellään investointiohjelman yhteys Liikenne12 -suunnitelmaan on hyvin heikko ja täten myös TEN-T-ydinverkon kehittämistä ei ole huomioitu asianmukaisella tavalla.
4. Miten muuttaisitte investointiohjelmaa Liikenne 12 mukaisen liikennemuotokohtaisen talouskehyksen puitteissa ja miten perustelette muutosten paremmat vaikutukset?
Vaikuttavuuden näkökulmasta mitattuna ohjelman pitää sisältää oleellisesti enemmän Pohjois-Suomeen sijoittuvia toimenpiteitä kuin nyt on investointiohjelman luonnoksessa esitetty. Pohjois-Pohjanmaalla, Kainuussa ja laajemmin koko Pohjois-Suomessa on vahvaa teollisuutta. Kaikki teollisuuden alat ovat edustettuina tuotantoyksiköillään ja uusia suuria investointeja tehdään sekä nykyisiin laitoksiin että greenfield-toteutuksina. Matkailu on merkittävä ja kasvava toimiala. Oulun kauppakamarin toiminta-alueella viennin osuus on 56 % teollisuuden liikevaihdosta.
Pohjois-Suomeen on suunnitteilla useita suurinvestointeja – useiden kymmenien miljardien arvosta. Metsäsektorilla on meneillään Suomen suurin teollisuusinvestointi Kemissä Metsä Fibren toimesta. Syksyllä 2021 on valmistunut Stora Enson Oulun tehtaan uusi kartonkilinja ja toisen paperilinjan osalta on meneillään selvitys sen muuttamisesta. Käynnistymässä on Junnikkalan sahainvestointi Ouluun ja muillakin Pohjois-Suomen sahoilla investoidaan tuotantolinjoihin. Lisäksi on vireillä useita biotehdashankkeita eri osiin Pohjois-Suomea (Haapavesi, Paltamo, Kemijärvi). Metsäsektorin investointeihin liittyy tärkeänä näkökulmana tuotantolaitosten lisäksi raaka-aineketjun toimivuus. Se tarkoittaa puun varastointialueiden rakentamista sekä muun logistiikan kehittämistä tiestön ja raideliikenteen osalta mukaan lukien alemman tieverkon tarpeet ympärivuotisessa raaka-ainehuollossa, sekä tuotannon ja satamien väliset yhteydet.
Kaivannaissektorilla on vireillä ainakin 3-5 investointihanketta Pohjois-Suomessa (Kaustinen/Kokkola, Ranua, Posio, Kuusamo, Sodankylä).
Teknologiateollisuuden osalta SSAB:n merkittävä Hybrit-hanke Raahessa on myös suurhanke, jossa jo nyt on käynnissä uuden voimalinjan YVA-prosessi. Nokian uuden Oulun kampuksen rakentamisesta tehtiin vuoden 2021 lopulla investointipäätös.
GasGrid Finland ja Nordion Energi julkistivat juuri yhteisen Perämeren vetyverkostohankkeen, jossa on kyse toteutuessaan 3,5 miljardin euron vetyputki-investoinnista ulottuen Vaasasta Pohjois-Ruotsiin. Fingrid investoi Pohjois-Suomessa yli 2 miljardilla eurolla. Maatuulivoimaa rakennetaan Pohjois-Suomessa noin 200 yksikköä vuodessa ja lisäksi on suunnitteilla 2-3 merituulivoimapuistoa. Pohjoisen satamat ovat keskeisessä roolissa niiden rakentamisen aikana.
Kehittämishankkeiden rahoituksen romahdus lähivuosina tarkoittaa sitä, että uusia isompia hankkeita ei pystytä aloittamaan. Suomi ei myöskään pysty hyödyntämään CEF2-rahoitusta tehokkaasti tulevina vuosina (2021-2027), jolloin rahoitusohjelmassa on eniten rahoitusta jaossa. Rahoitusta voitaneen hakea vain pienempiin hankkeisiin. Suomen tulisi saada TEN-T -ydinverkko valmiiksi vuoteen 2030 mennessä, mutta tämä ei näytä todennäköiseltä. Erityisesti Pohjois-Suomen rata- ja tieverkko (valtatie 4) tarvitsevat kipeästi rahoitusta ja hankkeiden eteenpäin vientiä, jotta TEN-T-kriteerit täyttävä palvelu- ja liikenteen turvallisuustaso saavutetaan määrätyssä aikataulussa.
Yhteysväli Oulu–Kemi on osa Suomen ja Ruotsin rannikkoseutujen satamakaupunkeja yhdistävää Perämerenkaarta. Se on tärkeä elinkeinoelämän, matkailun ja kaivoskuljetusten reitti. Hankealue on 122 kilometriä. Yhteysvälin vuorokausittaiset liikennemäärät vaihtelevat 6100 autosta ja 51 500 autoon. Suurimmat liikennemäärät ovat Oulun kohdalla.
Valtatie 4 tulee rakentaa uuteen paikkaan noin 17 km:n matkalla Iin taajaman itäpuolelle välille Räinänperä – Pohjois-Iin-suora (Iin ohikulkutie). Hanke sisältää kaksi eritasoliittymää, keskustan sisääntulotien ja kaksi Iijoen vesistösiltaa. Tavoite on parantaa yhteysvälin elinkeinoelämän kuljetusten toimintavarmuutta, matka-aikojen ennustettavuutta ja erikoiskuljetusten sujuvuutta. Valtatien 4:n Iin ohikulkutiehankkeen kustannukset ovat 110 miljoonaa euroa.
Ukrainan sodan myötä toimintaympäristö on muuttunut. Huoltovarmuus korostaa liikenneverkon merkitystä. Tämä ei näy kehysriihen päätöksissä Pohjois-Suomeen kohdistuvien investointien puuttumisen vuoksi raide- tai tieverkossa, eikä tilannekuvaa asiasta ole vielä muodostettu. Esimerkiksi VT22 on täysin jätetty huomiotta, vaikka se on Pohjois-Suomen tärkein itä-länsi-suuntainen yhteysväylä. VT22 tulee sisällyttää pääväyläasetukseen ja samalla toteuttaa sen tieluokituksen muutos VT6:ksi jatkumaan Kajaanista Ouluun, jota Kainuun liitto on esittänyt.
8-tien osalta tavoitetasoksi tulee asettaa sujuvuuden varmistaminen jatkuvana ohituskaistatienä välillä Oulu-Vaasa. Kiireellisimpänä näistä on uusi ohituskaistapari Revonlahden eteläpuolelle. Pistemäisten ratkaisujen ohella on hyvä olla erityisesti tieverkon osalta selkeitä alueellisia väylien parantamistavoitteita ja toimenpiteitä. Raahen satama on ollut ja tulee olemaan tärkein satama tuulivoimatoimituksille, joten 8-tien rooli tuulivoimakuljetuksissa alemman tieverkon kanssa on erittäin tärkeä.
Investointiohjelmassa raideliikenteen kehittäminen painottuu vain Etelä- ja Länsi-Suomeen, mikä vaikeuttaa Pohjois-Suomen elinkeinoelämän kehittymistä ja investointien vaatiman raideliikenteen parantamista. . Investointiohjelmaan onkin sisällytettävä vähintään Liminka-Oulu kaksoisraiteen toteuttaminen ja Oulun asemakeskuksen ja ratapihan kehittäminen. Ukrainan sodan muuttama turvallisuus- ja huoltovarmuustilanne vaatii myös investointiohjelmaa huomioimaan niin tie- kuin raideliikenteen sujuvuus Perämeren kaarella aina Norjaan asti. Tässä epävarmuuden tilassa onkin koko Suomen elinkeinoelämän kilpailukyvylle ja huoltovarmuudelle tärkeää, että Liminka-Oulu kaksoisraidetta ei jätetä pohjoisen pääradan kehittämisen ulkopuolelle. Suomen kaikista luonnonvaroihin perustuvista uusista investoinneista 70 % keskittyy Pohjois-Suomeen, mikä myös puoltaa pohjoisen raideliikenteen huomioimista investointiohjelmassa. Väyläviraston pääradan Tampere-Oulu välin tarveselvityksessä v. 2020 ensimmäisen korin toimenpiteeksi nostettiin nimenomaan Liminka-Oulu rataosuus, kustannusarvio 125 miljoonaa euroa.
Kainuun nopean saavutettavuuden takaamiseksi myös Savon radan nopeustason nosto on tärkeää. Itä-länsisuuntaisesti Oulu–Kajaani-välin liikenteen sujuvoittaminen sekä Kontiomäki–Ylivieska-radan parantaminen ovat alueen yritysten tavoitteena. Tällä rataosuudella liikkuvat Suomen neljänneksi painavimmat tonnimäärät. Tavara- ja henkilöliikenteen sovittaminen lähes koko matkalta yhdelle raiteelle on paikoin mahdotonta.
5. Miten kehittäisitte investointiohjelman laatimisen prosessia, sen päivittämistä ja seurantaa?
Oulun kauppakamari pitää hyvänä sitä, että Väylävirasto ja Traficom ovat mukana maakunnallisissa liikennejärjestelmäryhmissä, jossa alueen toimijat voivat nostaa esille väyläverkon kriittisiä tarpeita. Vuorovaikutus liikenneverkon strategisen tilannekuvan ja investointiohjelman laadinnassa ei ole ollut kuitenkaan riittävää. Oulun kauppakamari esittää, että jatkossa eri toimijoita kuullaan aiempaa enemmän jo valmisteluvaiheessa. Tilannekuva ja investointiohjelma on laadittava yhteistyössä elinkeinoelämän, kuntien ja maakunnan liittojen kanssa siten, että vuoropuhelu on aidosti osallistavaa, läpinäkyvää ja tietopohjaista. Nyt lausuntokierroksella oleva ohjelma ei vastaa tähän tavoitteeseen. Erityisesti ohjelman vaikutusten arvioinnin puutteet aluekehityksen ja saavutettavuuden osalta korostuvat. Ohjelmaprosessia voidaan parantaa ottamalla paremmin huomioon alueelliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat ja käymällä aitoa vuoropuhelua alueiden kanssa. Ukrainan sota on näyttänyt, että maailma voi muuttua lyhyessäkin ajassa. Prosessin pitäisi olla mahdollisimman ketterä, jotta radikaalistikin muuttuneisiin olosuhteisiin voitaisiin reagoida nopeasti.
6. Miten muuten haluatte kommentoida investointiohjelmaa?
Valtion väyläverkon rahoitusta Pohjois-Suomessa on lisättävä niin väyläverkon investointeihin kuin verkon ylläpitoon. Ukrainan sodan mukanaan tuomat riskit Suomen turvallisuudelle ja huoltovarmuudelle pitäisi näkyä myös investointiohjelmassa niin raide- kuin tieverkossa. Samoin TEN-T verkolle asetettu palvelutaso VT4:n osalta vuoteen 2030 pitää huomioida jo nyt. Alueiden tasapuolinen kehittäminen erityisesti Pohjois-Suomessa vaatii myös itä-länsi-suuntaisten teiden huomioimista investoinneista päätettäessä.
