Helmikuu osoitti, että jäänmurtajahankintoja ei voi enää lykätä
Suomen nykyinen jäänmurtokapasiteetti ei riitä vastaamaan edes tyypillisiin talviolosuhteisiin. Asia konkretisoitui viimeistään viime kuussa, kun Suomen jäänmurtokapasiteetti ei aina edes yhdessä Ruotsin kanssa riittänyt vastaamaan Suomen merialueiden normaaleihin tarpeisiin. Suoranainen kapasiteettivaje viivästytti kaupallisten rahtialusten kulkua Suomen merialueilla, minkä vuoksi odotusaika satamiin Perämerellä venyi jopa päiviin. Normaalisti odotusaika on vain tunteja.
Avustuskapasiteetin ollessa tiukoilla jopa normaaliolosuhteissa, on pakko kysyä, millaisen jäänmurtokyvyn varaan Suomen ulkomaankaupan ja teollisten investointien halutaan jatkossa nojautuvan? Maamme nykyisistä kahdeksasta jäänmurtajista vanhimmat ovat rakennettu jo 70 vuotta sitten.
Rahtiliikenteen operointiympäristö on tänä aikana merkittävästi muuttunut. Alusten itsenäinen jäissä kulkukyky on heikentynyt samalla kun ympäristösyistä siirrytään yhä kookkaampiin laivoihin, joille nykyiset murtajat eivät kykene avaamaan riittävän leveitä väyliä. Myös Itämeren turvallisuuspoliittinen tilanne on erilainen kuin vielä muutama vuosi sitten ja vaatii pitkäikäisiä ratkaisuja. Jo huoltovarmuussyistäkin Suomen on pystyttävä huolehtimaan kuljetusten toimivuudesta kaikissa olosuhteissa.
Jäänmurtajahankinnat ovat Suomen välttämättömyysinvestointeja. Ulkomaankaupastamme jopa 95 % kulkee meriteitse. Ulkomaankauppa ja teollisuuslaitokset ovat riippuvaisia jäänmurron mahdollistamista ympärivuotisista kuljetuksista, joiden eteen keskeiset kilpailijamaamme eivät joudu näkemään vastaavaa vaivaa. Menestyminen globaalissa kilpailussa edellyttää talven aiheuttaman takamatkan kuromista toimivilla jäänmurtopalveluilla.
Tämän talven jääolosuhteet eivät ole poikkeus, vaan pikemminkin normi. Vaikeat jääolosuhteet voivat realisoitua nopeastikin tuulien aiheuttaessa jään pakkautumista ja ahtautumista. Jos helmikuun kylmä talvi olisi jatkunut, liikenne Perämerellä olisi ollut suurissa vaikeuksissa, ellei peräti pysähtynyt. Kaukana ei ole sekään hetki, kun Itämeri jäätyi Tanskan salmiin asti vuonna 2010–2011. Sekin tullaan vielä kokemaan uudestaan.
Perämerellä tilanne on parasta aikaa vaikea varsinkin ns. Kemin väylällä. Pohjoisesta kuljetaan rannikkoväylää pitkin Ouluun ja jatketaan siitä etelään. Satelliittikuva on kuin poronpolku Kalajoelta pohjoiseen, kevään edetessä samat jäät siirtyvät Merenkurkkuun. Leveitä kauppa-aluksia joutuu auttamaan kaksikin murtajaa, jotta väylästä saadaan riittävä. Lähes kaikki joudutaan hinaamaan. Seuraavilla vuosikymmenillä rakennettavat merituulivoimapuistot lisäävät arvioiden mukaan jäänmuodostusta ja ketteryyttä jäänmurrossa tullaan tarvitsemaan yhä enemmän ja hankintojen on oltava riittävän järeitä.
Päätös vanhimpien jäänmurtajien korvaamisesta uusilla on tehtävä viipymättä. Hankintojen laiminlyönti saattaa loppupeleissä maksaa suomalaisille hankintaa enemmän, kun katkokset pohjoisessa toimivien yritysten tavaraviennissä ja tuonnissa heikentävät toimitusvarmuutta ja luovat epävarmuutta tuleville investoinneille. Tarvitsemme ennakoitavuutta jäänmurron palvelutasoon ja varmuutta siihen, että se on mitoitettu Suomessa sijaitsevan ja Suomeen sijoittuvan teollisen toiminnan tarpeiden mukaan kaikissa talviolosuhteissa.
Jäänmurron palveluja järjestettäessä tulee asettaa etusijalle Suomen saavutettavuus ja ulkomaankaupan edellytykset. Elinkeinoelämän näkökulmasta keskeistä on jäänmurron palvelutason ennakoitavuus (sitoutuminen korvausinvestointiohjelmaan), kaluston sopivuus Suomen merikuljetusten tarpeisiin, jäänmurron palvelujen kustannustehokkuus sekä yhteistyömahdollisuudet Ruotsin ja Viron kanssa. Palveluita käyttävien asiakkaiden sekä loppuasiakkaiden tarpeet tulee ottaa huomioon palvelutasoa määriteltäessä.
Esa Pellikainen
varatoimitusjohtaja
Oulun kauppakamari
Alina Koskela
logistiikkapäällikkö
Metsäteollisuus ry
Piia Karjalainen
toimitusjohtaja
Suomen Satamat ry
